AINDA O NAL - NOVO AEROPORTO DE LISBOA

No rasto dos 4 artigos aqui apresentados, sob o título genérico “Para que serve a Investigação Operacional?” eis-nos novamente centrados na polémica e escaldante questão do Novo Aeroporto de Lisboa. Cogitámos que tudo estava consolidado mas um pormenor levou-nos a voltar ao assunto.
Façamos uma breve recapitulação a fim de nos situarmos nos dias de hoje (Outubro 2008).
Em 1969 o Decreto nº 48902 de 8Março criou o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa- GNAL, agregado ao Ministério das Comunicaçãos, com o objectivo de ser escolhido um novo local para substituir o actual aeroporto da Portela. Era uma previsão racional uma vez que o trafico aéreo estava em grande aumento, derivado da entrada em operação, dez anos antes, dos aviões a jacto.
O Decreto referido criava o GNAL, reunindo os técnicos mais competentes, com liberdade para contratarem especialistas. O escopo do decreto era a apresentação de um relatório final, conciso, indicando o melhor local para um novo aeroporto.
O relatório final – Estudo da Localização do Novo Aeroporto de Lisboa- foi impresso e publicado pela Imprensa Nacional em 1972. Foram considerados 14 locais dos quais foram escolhidos 6 locais. Sobre estes foi feita uma Análise Comparativa, tendo como critérios, por ordem de importância, as Condições Operacionais, Condições de Custo e Condições Sociais. Não foram considerados critérios ambientais, as preocupações mundiais sobre o ambiente estavam ainda bem longe no tempo. Nas condições sociais foi incluído o ruído.
O Relatório Final considerou Rio Frio como o melhor local, seguindo-se-lhe Porto Alto a 10 km a NE de Rio Frio, Alcochete, Montijo, Portela e Fonte da Telha. Não sabemos se Ota foi considerada nos primeiros 14 locais escolhidos. O Relatório Final tinha um bom teor tecnico-científico.
Em 1978 e 1982 foi posta a hipótese, pela ANA, de se situar na Ota o NAL, argumentando-se que era a mais viável na margem norte do Tejo. Em 1998 fez-se um estudo comparativo (quando já existiam bons programas de Investigação Operacional para Hierarquização de Opções que não foram usados) e o resultado foi surpreendente: Rio Frio, que era de longe a melhor opção, foi preterido em favor da Ota. Conclusão da Comissão: «...ser a localização do NAL na zona da Ota menos desfavorável do que em Rio Frio, por esta apresentar graves condicionantes que podiam pôr em causa a sua sustentabilidade por razões ambientais». Repare-se na forma capciosa de tornear a dificuldade em impor a Ota: «...na zona menos desfavorável...». A Conclusão, sob medida, impunha a Ota, alegando motivos ambientais, inultrapassáveis, em Rio Frio.
Em Julho de 1999 o Governo, abruptamente, tomou a decisão de seleccionar a zona da Ota para localização do NAL. Esta decisão baseou-se na conclusão de que a localização em Rio Frio «constituiria um sério risco de provocar danos não minimizáveis, irreversíveis e não compensáveis».Novamente sob medida para eliminar Rio Frio.
Conforme consta da gravura anexa o local escolhido pelo LNEC (2008) situa-se muito próximo de Rio Frio, confirmando assim a competência do GNAL com a escolha feita em 1972. Qualquer técnico que se debruce sobre cartas topográficas militares, escala 1/25 000, escolhe Rio Frio sem muitas delongas. Rio Frio praticamente não tem terraplenagens. O Governo, muito a contra-gosto e pressionado pela opinião pública e vergado ao peso de ter que mudar de opção, aceitou a solução Alcochete (Rio Frio), porque o relatório feito pelo LNEC era conclusivo .Era, inexoravelmente, a melhor solução técnica.
Eis que o Governo, num açodamento impróprio para os tempos difíceis que se aproximam, resolve pôr, de imediato, a concurso projectos e obras. E mais, sem sequer uma AIA-Avaliação do Impacto Ambiental. Ela será feita durante a obra, um pequeno “garimpo para derrapagens”.Nos nossos 50 anos de engenharia nunca vimos nada igual. Manda a etica e a deontologia que qualquer projecto de obras só deve ser posto em concurso depois de esclarecidas todas as dúvidas e previstas todas as operações.
È inquietante que se considere como secundário o AIA em flagrante contraste com o critério vitorioso(o único) que levou à exclusão (indecorosa) de Rio Frio em 1999. Quais são “...os danos não minimizáveis, irreversíveis e não compensáveis” ? Por que não são, agora, levados em conta, pelo contrário, são até subalternizados?. Está-se a criar uma fonte de perturbações que, inevitavelmente, conduzirá a futuros “trabalhos a mais” não previstos no orçamento. Estamos em presença de uma clamorosa leviandade técnica que colide com a deontologia e as boas normas da engenharia civil. Quem tem razão, afinal já se pode construir na zona de Rio Frio, ignorando os tais «...danos não minimizáveis, irreversíveis e não compensáveis» ?

Fig 1- Os diversos locais escolhidos para o NAL-Novo Aeroporto de Lisboa
O local escolhido pelo LNEC em 2008, onde se pretende construir o NAL, está bem próximo de Rio Frio(1972) e, portanto, também está abrangido pelo parecer de 1999 que escolheu a Ota,alegando que Rio Frio apresentava “graves condicionantes que podiam pôr em causa a sua sustentabilidade por razões ambientais”. E, agora, já não os apresenta?

Por que há sempre “derrapagens” nas obras públicas em Portugal ? A engenharia civil tem hoje excelentes processos de apuro tecnico-científico. Há programas de Investigação Operacional ( abordados em quatro artigos anteriores) que indicam qual a melhor solução; os métodos de sondagens são ultra-sofisticados dando-nos certezas sobre as camadas subterrâneas; são sobejamente conhecidas todas as propriedades dos materiais; existem geo-texteis que resolvem intrincados problemas de geotecnia e de drenagem; as tubagens são de fácil execução, resistentes e leves; há bombas para todas as situações de elevação e drenagens; as máquinas de terraplenagens são eficientes;a topografia é toda computadorizada facilitando os levantamentos e as medições; há bons programas de acompanhamento quantitativo, qualitativo, cronológico e financeiro; há excelente tecnicos com grande experiência; então, por que é que nas obras se extravasam, obscenamente, os custos e os prazos? A engenharia civil trabalha, cada vez mais, com certezas e apuros técnico-financeiros. Por que não em Portugal? Não há qualquer desculpa!
Em Portugal as “estrelas” da engenharia civil são gestores ao invés de engenheiros. Sem querer defender corporativismos mas o senso comum estipula que “cada macaco no seu galho”!
As derrapagens podem filiar-se nas seguintes causas: projecto mal feito, fiscalização deficiente ou “engenharia contabilística” esta ao arrepio dos engenheiros de projecto ou da fiscalização.Onde anda a prestigiada engenharia portuguesa que não se impõe às “derrapagens”?
Uma grande crise acaba de se instalar, agora é tempo de decisões acertadas e de exclusão total de “derrapagens”. É um tempo de se trocarem os “pneus velhos e carecas” por “pneus novos anti-derrapantes”.

Luiz Teixeira - engenheiro civil
Outubro 2008


Vidé na Net “Para que serve a Investigação Operacional?” (4 partes) desde Julho 2007.