AINDA O NAL - NOVO AEROPORTO DE LISBOA

No rasto dos 4 artigos aqui apresentados, sob o título genérico “Para que serve a Investigação Operacional?” eis-nos novamente centrados na polémica e escaldante questão do Novo Aeroporto de Lisboa. Cogitámos que tudo estava consolidado mas um pormenor levou-nos a voltar ao assunto.
Façamos uma breve recapitulação a fim de nos situarmos nos dias de hoje (Outubro 2008).
Em 1969 o Decreto nº 48902 de 8Março criou o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa- GNAL, agregado ao Ministério das Comunicaçãos, com o objectivo de ser escolhido um novo local para substituir o actual aeroporto da Portela. Era uma previsão racional uma vez que o trafico aéreo estava em grande aumento, derivado da entrada em operação, dez anos antes, dos aviões a jacto.
O Decreto referido criava o GNAL, reunindo os técnicos mais competentes, com liberdade para contratarem especialistas. O escopo do decreto era a apresentação de um relatório final, conciso, indicando o melhor local para um novo aeroporto.
O relatório final – Estudo da Localização do Novo Aeroporto de Lisboa- foi impresso e publicado pela Imprensa Nacional em 1972. Foram considerados 14 locais dos quais foram escolhidos 6 locais. Sobre estes foi feita uma Análise Comparativa, tendo como critérios, por ordem de importância, as Condições Operacionais, Condições de Custo e Condições Sociais. Não foram considerados critérios ambientais, as preocupações mundiais sobre o ambiente estavam ainda bem longe no tempo. Nas condições sociais foi incluído o ruído.
O Relatório Final considerou Rio Frio como o melhor local, seguindo-se-lhe Porto Alto a 10 km a NE de Rio Frio, Alcochete, Montijo, Portela e Fonte da Telha. Não sabemos se Ota foi considerada nos primeiros 14 locais escolhidos. O Relatório Final tinha um bom teor tecnico-científico.
Em 1978 e 1982 foi posta a hipótese, pela ANA, de se situar na Ota o NAL, argumentando-se que era a mais viável na margem norte do Tejo. Em 1998 fez-se um estudo comparativo (quando já existiam bons programas de Investigação Operacional para Hierarquização de Opções que não foram usados) e o resultado foi surpreendente: Rio Frio, que era de longe a melhor opção, foi preterido em favor da Ota. Conclusão da Comissão: «...ser a localização do NAL na zona da Ota menos desfavorável do que em Rio Frio, por esta apresentar graves condicionantes que podiam pôr em causa a sua sustentabilidade por razões ambientais». Repare-se na forma capciosa de tornear a dificuldade em impor a Ota: «...na zona menos desfavorável...». A Conclusão, sob medida, impunha a Ota, alegando motivos ambientais, inultrapassáveis, em Rio Frio.
Em Julho de 1999 o Governo, abruptamente, tomou a decisão de seleccionar a zona da Ota para localização do NAL. Esta decisão baseou-se na conclusão de que a localização em Rio Frio «constituiria um sério risco de provocar danos não minimizáveis, irreversíveis e não compensáveis».Novamente sob medida para eliminar Rio Frio.
Conforme consta da gravura anexa o local escolhido pelo LNEC (2008) situa-se muito próximo de Rio Frio, confirmando assim a competência do GNAL com a escolha feita em 1972. Qualquer técnico que se debruce sobre cartas topográficas militares, escala 1/25 000, escolhe Rio Frio sem muitas delongas. Rio Frio praticamente não tem terraplenagens. O Governo, muito a contra-gosto e pressionado pela opinião pública e vergado ao peso de ter que mudar de opção, aceitou a solução Alcochete (Rio Frio), porque o relatório feito pelo LNEC era conclusivo .Era, inexoravelmente, a melhor solução técnica.
Eis que o Governo, num açodamento impróprio para os tempos difíceis que se aproximam, resolve pôr, de imediato, a concurso projectos e obras. E mais, sem sequer uma AIA-Avaliação do Impacto Ambiental. Ela será feita durante a obra, um pequeno “garimpo para derrapagens”.Nos nossos 50 anos de engenharia nunca vimos nada igual. Manda a etica e a deontologia que qualquer projecto de obras só deve ser posto em concurso depois de esclarecidas todas as dúvidas e previstas todas as operações.
È inquietante que se considere como secundário o AIA em flagrante contraste com o critério vitorioso(o único) que levou à exclusão (indecorosa) de Rio Frio em 1999. Quais são “...os danos não minimizáveis, irreversíveis e não compensáveis” ? Por que não são, agora, levados em conta, pelo contrário, são até subalternizados?. Está-se a criar uma fonte de perturbações que, inevitavelmente, conduzirá a futuros “trabalhos a mais” não previstos no orçamento. Estamos em presença de uma clamorosa leviandade técnica que colide com a deontologia e as boas normas da engenharia civil. Quem tem razão, afinal já se pode construir na zona de Rio Frio, ignorando os tais «...danos não minimizáveis, irreversíveis e não compensáveis» ?

Fig 1- Os diversos locais escolhidos para o NAL-Novo Aeroporto de Lisboa
O local escolhido pelo LNEC em 2008, onde se pretende construir o NAL, está bem próximo de Rio Frio(1972) e, portanto, também está abrangido pelo parecer de 1999 que escolheu a Ota,alegando que Rio Frio apresentava “graves condicionantes que podiam pôr em causa a sua sustentabilidade por razões ambientais”. E, agora, já não os apresenta?

Por que há sempre “derrapagens” nas obras públicas em Portugal ? A engenharia civil tem hoje excelentes processos de apuro tecnico-científico. Há programas de Investigação Operacional ( abordados em quatro artigos anteriores) que indicam qual a melhor solução; os métodos de sondagens são ultra-sofisticados dando-nos certezas sobre as camadas subterrâneas; são sobejamente conhecidas todas as propriedades dos materiais; existem geo-texteis que resolvem intrincados problemas de geotecnia e de drenagem; as tubagens são de fácil execução, resistentes e leves; há bombas para todas as situações de elevação e drenagens; as máquinas de terraplenagens são eficientes;a topografia é toda computadorizada facilitando os levantamentos e as medições; há bons programas de acompanhamento quantitativo, qualitativo, cronológico e financeiro; há excelente tecnicos com grande experiência; então, por que é que nas obras se extravasam, obscenamente, os custos e os prazos? A engenharia civil trabalha, cada vez mais, com certezas e apuros técnico-financeiros. Por que não em Portugal? Não há qualquer desculpa!
Em Portugal as “estrelas” da engenharia civil são gestores ao invés de engenheiros. Sem querer defender corporativismos mas o senso comum estipula que “cada macaco no seu galho”!
As derrapagens podem filiar-se nas seguintes causas: projecto mal feito, fiscalização deficiente ou “engenharia contabilística” esta ao arrepio dos engenheiros de projecto ou da fiscalização.Onde anda a prestigiada engenharia portuguesa que não se impõe às “derrapagens”?
Uma grande crise acaba de se instalar, agora é tempo de decisões acertadas e de exclusão total de “derrapagens”. É um tempo de se trocarem os “pneus velhos e carecas” por “pneus novos anti-derrapantes”.

Luiz Teixeira - engenheiro civil
Outubro 2008


Vidé na Net “Para que serve a Investigação Operacional?” (4 partes) desde Julho 2007.

IV - PARA QUE SERVE A INVESTIGAÇÃO OPERACIONAL? (4ª Parte)

O assunto morreu,depois de tantas certezas e arrogâncias. "Eles" tencionavam iniciar a Ota, rapidamente, devido aos colossais volumes de terraplanagens. Ainda não havia qualquer projecto de infraestruturas, mas eles queriam iniciar os movimentos de terras (um verdadeiro lombinho para o gang de Macau) cujo projecto é, relativamente fácil ou, se calhar, até nem haveria projecto.

Leia atentamente esta IV parte. Poderá ainda consultar a parte I, parte II e parte II e aqui e aqui.

PARA QUE SERVE A INVESTIGAÇÃO OPERACIONAL? IV Parte

No rescaldo do “incêndio” que mobilizou a opinião pública - o aeroporto da Ota - cabem algumas reflexões finais. Nunca é tarde para se aclarar a verdade, para isso há que recuar no tempo. E o assunto está longe de se tornar irrelevante. Trata-se de dinheiros públicos gastos ao longo de mais de trinta anos. E, pelos vistos, para nada.
Em 1969 foi criado o GNAL (Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa) para apurar a melhor localização para um novo aeroporto em Lisboa. Em 1972 o GNAL publicou o relatório final sobre o estudo para que havia sido criado. Neste estudo, depois de seleccionados 14 locais, foram escolhidas 6 localizações. Sobre estas foi feita uma Análise Comparativa tendo sobressaído Rio Frio como a melhor solução, seguindo-se-lhe Porto Alto, Alcochete, Montijo, Portela e Fonte da Telha.
Em 1978 e 1982 a ANA levantou a hipótese da Ota como sendo uma localização a considerar porque era a mais viável na Margem Norte do Tejo.Era, talvez, uma hipótese para o desenvolvimento da zona Oeste. Uma hipótese errada, porque um aeroporto é para servir uma cidade e não o contrário. Nenhum aeroporto criou uma cidade, mas o contrário é óbvio. É ver-se o caso de Guarulhos, originada pelo novo aeroporto da Cumbica em São Paulo, de Confins em Belo Horizonte, e dos novos aeroportos, muito longe, de Milão e de Atenas. Como curiosidades, remotas, lembramo-nos de Kano na Nigéria (que dava apoio aos aviões de hélice, com pouca autonomia) e do Luso em Angola (hoje Luena) que nem chegou a entrar em funcionamento, para o fim a que era destinado, porque apareceram os modernos jactos.

Em 1998 foram feitos estudos comparativos entre Ota e Rio Frio. A Comissão, nomeada para o efeito, concluiu “ser a localização do NAL na zona da Ota menos desfavorável do que em Rio Frio, por esta apresentar graves condicionantes que podiam pôr em causa a sua sustentabilidade por razões ambientais”. Repare-se na forma capciosa de justificar a decisão: “na zona menos desfavorável”. Para quê entrar-se em comparativos diminutivos?
Em Julho de 1999 o Governo tomou a decisão de seleccionar a zona da Ota para localização do NAL. Esta decisão baseou-se na conclusão de que a localização em Rio Frio constituiria um sério risco de provocar “danos não minimizáveis,irreversíveis e não compensáveis”. Que danos serão, sabendo-se que hoje em Rio Frio avultam pequenas quintas quase todas com os 2 F´s, os maiores inimigos dos aquíferos: furos e fossas. E que está muito próximo de Poceirão, uma das localidades onde vai passar o futuro TGV.
Por que se não apontam os tais danos? Por que se salientam, sempre, os danos ambientais( sem se especificarem) quando se tomam decisões voluntariosas, numa terra em que são clamorosos os atentados à Natureza? Por que é que é sempre posto em primeiro lugar, quando se querem impor soluções de cima para baixo, o Relatório de Impacto Ambiental, não levando em conta os critérios técnicos e de custos ? No estudo de um aeroporto os principais critérios, indiscutíveis, são a segurança de voo, a meteorologia e os custos e não os tais danos não minimizáveis, irreversíveis e não compensáveis. Quais são, gostaríamos de saber.

Comparando os dois locais, Ota e Rio Frio, salta logo à vista, até para um leigo, os enormes factores negativos da Ota: orografia com as obstruções Monte Redondo (212m), Montejunto (666m) e, mais longe, Candeeiros (615 m) que põem em grande risco a segurança de voo. Rio Frio está em uma área plana. Na Ota a hidrologia é desfavorável: 2 rios de 5ª ordem (Ota e Alenquer) e 3 ribeiras de 3ª ordem (Alvarinho, Camarnal e Archinho. No relatório do LNEC é encarada a hipótese do desvio das águas da ribeira de Alvarinho através de uma barragem a montante da área escolhida. Todo este sistema fluvial concentra-se em um único ponto a jusante, um perigoso factor de convergência de águas de cheias. O sistema fluvial de Rio Frio desenvolve-se em área plana ou levemente ondulada.

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O estudo feito pelo LNEC, quase por imposição da CIP, acabou por repor tardiamente, a verdade gritante entre as duas opções. A localização saída do último estudo, eufemisticamente denominada de Alcochete, está encostada a Rio Frio, o melhor local apontado pelo longínquo relatório do GNAL em 1972. Afinal este estudo estava correcto e já preconizava uma construção faseada de acordo com a evolução da aviação. Dir-se-ia que até adivinhavam a futura passagem do TGV.É bom vincar que a actual localização compreende 1 800 ha para as pistas e mais 7 929 ha para possíveis ampliações. Era impossível, na Ota, dispor-se desta ultima área, só se dispunham de 1600 ha conseguidos com colossais movimentos de terras.

Insistimos, era de bom alvitre que se tivesse reactivado o antigo estudo de 1972, ampliando-o e considerando até a opção Ota, mais como tira-teimas. Sobre este estudo far-se-ia uma Análise Multiobjectivos e Multicritérios com base nos modernos programas de Investigação Operacional . Todos os estudos, de acordo com os diversos critérios, seriam feitos por um cluster(cacho) de universidades. Obter-se ia um enorme potencial científico, dentro da área da nova Ciência da Decisão. Este trabalho dotaria o país de tecnologia exportável para outros países e para outras áreas das actividades humanas. Era um verdadeiro Choque Tecnológico.
Tem aqui cabimento realçar o trabalho de todos os que colaboraram na elaboração do Estudo da Localização do Novo Aeroporto de Lisboa-Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa, 1972. A escolha estava correcta, é o melhor local.

A opinião pública conseguiu suster as terraplanagens na Ota, uma verdadeira mina de ouro para os empreiteiros e correlatos. Foi “in extremis”, porque com os aumentos galopantes do petróleo, estaríamos hoje no limiar de um medonho desastre técnico, financeiro e ambiental.
Perdeu-se tempo em tergiversações que tiveram como sub-produtos os relatórios e mais relatórios, as reuniões, os debates na TV, as discussões e, principalmente, as malversações dos dinheiros públicos. É devido a estas últimas, infelizmente existentes em muitas outras decisões, que o salário mínimo em Portugal continua, e continuará, muito abaixo dos padrões europeus.

Luiz Teixeira
engenheiro civil
Maio2008

Rectificação: Na terceira parte destes artigos, em referência ao Canal do Panamá, mencionámos o Oceano Índico ao invés de Oceano Pacífico. As nossas desculpas.

(a importância do tema e o rigor de análise, leva-me a agradecer uma vez mais ao Sr. Eng Luiz Teixeira esta prestimosa colaboração)

III - PARA QUE SERVE A INVESTIGAÇÃO OPERACIONAL? (3ª parte)

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Terceira Parte

Veja a 1ª parte AQUI

Veja a 2ª parte AQUI e AQUI

A curiosidade foi superior à inércia e ao desinteresse. A excelência da carta militar à escala 1/25 000 –folha 376 Alenquer-desafiou-nos a fazer uma análise preliminar do critério Terraplanagens do pretenso aeroporto na Ota.
A área onde se pretende construir o novo aeroporto situa-se 40 km ao Norte de Lisboa,5 km a Nordeste de Alenquer e 18 km a Sudoeste de Cartaxo. Tem os seguintes limites : ao Norte o rio da Ota, a Este o rio da Ota e a ribeira do Archinho, ao Sul o rio Alenquer e a Oeste a estrada que liga Alenquer à vila da Ota passando por Cheganças. Esta área totaliza 24 km²(2 400 ha); dentro dela desenvolve-se a maior parte das bacias hidrográficas da ribeira do Alvarinho e da ribeira do Camarnal. Nem a maior engenharia megalómana pode sonhar com uma futura expansão: ao Norte é impensável o entubamento do rio Ota; a Este o rio Ota corre paralelo com a ribeira do Archinho, o que agrava o entubamento; ao sul o rio Alenquer é do mesmo porte do rio da Ota; a Oeste o relevo passa de ondulado a montanhoso, em 1,5 km atinge a altitude de 272 m.

O rio da Ota nasce na serra de Montejunto (culminância de 666 m)e desagua, depois de se juntar ao rio Alenquer, na margem direita do rio Tejo, próximo de Vila Nova da Rainha. O rio da Ota tem uma bacia hidrográfica de 155,1 km² e um canal de escoamento de 27,1 km. É uma linha de água de 5ª ordem, com um talvegue bem definido. O seu terço superior é montanhoso gerando grandes caudais de cheia. Quando ele circunda o actual aérodromo apresenta altitudes terminais de 8 a 3 metros, com planícies de cheias, um contraste com o vale encaixado no terço médio com altura de 130 m. A planície de cheias, ao norte e a este do actual aérodromo, com uma largura média de 500 m, é um pântano, um amortecedor de cheias natural, outrora conhecido como o Paúl da Ota. O rio da Ota desenvolve-se, no trecho a Este, em paralelo com a ribeira do Archinho (48,4 km² e 13,0 km).
O rio Alenquer tem 129,1 km² de bacia e desenvolvimento de 27,1 km. Junta-se ao rio da Ota em Vila Nova da Rainha, antes de entrarem no rio Tejo.
Dentro da área de 2 400 ha já referida desenvolvem-se duas ribeiras: Alvarinho e Camarnal. A primeira, uma ribeira de 4ª ordem, tem uma bacia hidrográfica de 16,1 km² e extensão de 9,2 km; a segunda, de 3ª ordem, tem 5,5 km² e 5,2 km.

A actual pista militar situa-se entre a parte oeste, onde avultam altitudes muito superiores a 30 m, e a parte este onde predominam baixas altitudes chegando aos 3 m.A pista militar tem um comprimento de 2 500 m, largura de 43 m e altitude de referência de 42 m. Com tantas limitações, especialmente hidrográficas, não é possível terraplanar-se uma área maior do que 1 600 ha. Os modernos tratados indicam uma área mínima, para um aeroporto internacional, de 3 500 h (o ideal seriam 4 000 ha).
Escolhemos um quadrado 4x4 km², mantendo distâncias de 400 m na margem direita do rio da Ota e na margem esquerda do rio Alenquer, de modo a garantir-se leitos razoáveis de cheias. Fixámos a altitude da plataforma do projecto em 35 m. A área de corte ocupa uma área de 5,5 km² e tem uma altura média é de 11,5m. O volume de corte é de 65 milhões de m³.
Os cortes serão, em grande parte, em rocha calcária, imprópria para betão. O material proveniente terá que ser removido e depositado em algum lugar onde não cause impactos ambientais. Onde? É inegável que as áreas de depósito terão que ser negociadas. Por que preço? Em quanto tempo?E o transporte que implicará mais de 20 milhões de viagens? Contrói-se uma estrada específica? Mais estradas?

Vejamos os aterros. A área de aterros totaliza 9 km² e vai cobrir grande parte das bacias hidrográficas de Alvarinho e de Camarnal. A altura média de aterro é de 18 m, mas há locais em que atinge mais de 25 m originando problemas de contenção de taludes.
Achamos inexequível o alteamento de cotas através de aterro.O volume calculado de aterro cifra-se em 145 milhões de m³. Sabendo-se que os solos seleccionados para um aterro de aeroporto obedecem a parâmetros de compactação muito exigentes, onde arranjá-los? Por que preço, sabendo-se que se vão inutilizar bons solos agrícolas. E como será o transporte uma vez que se trata de um volume “astronómico”? Far-se-ão, também, estradas especiais?
Em aterro ainda aparece uma dificuldade ainda maior.Em termos práticos é impossível entubarem-se as ribeiras de Alvarinho e Camarnal.

Resta a solução do betão armado, adoptada na ilha da Madeira para prolongar a pista existente. Não havia outra solução e os volumes estão dentro de qualquer escala razoável. O que não é o caso da Ota. Existem alternativas,na chamada margem sul do Tejo, áreas planas sem recurso a terraplanagens, com drenagens relativamente fáceis.Onde se pode fazer um aeroporto por fases, sem recorrer a volumes aterradores.

Admitindo um espaçamento de 15 m teremos um total nunca inferior a 40 000 pilares. Admitindo uma altura média de 18 m teremos um volume de betão armado superior a 6 milhões de m³. Note-se que não estamos a incluir a parte enterrada (estacas) cuja profundidade pode expor severos problemas de geotecnia dado que são áreas ocupadas por linhas de água. É provável que o volume de betão enterrado (estacas) ultrapasse o volume dos pilares e laje. É um volume que dá emprego a milhares de trabalhadores. Mas, só como exemplo, onde se vão arranjar mais de 3 milhões de m³ de areia quartzosa própria para betão de alta resistência?
A impermeabilização de 16 km², correspondentes à área do pretenso aeroporto, vai aumentar, substancialmente, os caudais a jusante próximo de Vila Nova da Rainha; tudo agravado, hidrologicamente, com a supressão do Paul da Ota que, como já afirmámos, é um regulador das cheias do rio da Ota e da ribeira do Archinho. O mesmo de passa, em relação ao rio Alenquer e seus afluentes Camarnal e Alvarinho.

Quase no enfiamento da actual pista existe o Monte Redondo, uma séria obstrução às aeronaves. O monte ocupa uma área de 33 ha, atinge 212m de altitude (altura de 112 m) e tem um volume de 17,5 milhões de m³. Na região há muitas pedreiras, donde podemos concluir que o monte é de rocha calcária. È fácil deduzirmos o seu destino, sonho de qualquer empreiteiro. Que, inocentemente, proporá melhorar a segurança, nas aproximações e nas descolagens, com trabalhos extras, já durante a obra.
De todas estas megalomanias vem-nos à lembrança o Canal do Panamá. Os seus construtores tinham brilhado no Canal do Suez, um verdadeiro sucesso da engenharia de então. Depois dele o sonho e a empáfia aumentaram. E lá foram todos abrir outro canal.

A ligação do Oceano Atlântico com o Índico, um sonho antigo dos tempos em que os navegadores espanhóis desembarcaram na América Central, ficou na ordem do dia. Mas era tudo diferente. No Suez o terreno era plano, de constituição arenosa, não chovia e a mão de obra era semi-escrava. No Panamá o terreno era montanhoso, chovia muito deixando tudo intransitável durante semanas, a floresta equatorial era densa e inconquistável, havia um rio interior de grande caudal, o nível dos oceanos não era o mesmo, e avultavam dois temíveis inimigos que desbaratam qualquer exército: os mosquitos transmissores da malária e da febre amarela. Ferdinand de Lesseps, o engenheiro francês idealista e mentor do projecto, ignorou as advertências das pessoas da região.

Os engenheiros franceses, autores do projecto do Suez, formaram uma sociedade anónima que, imediatamente, se encheu de pequenos accionistas. A construção começou sob grandes optimismos que logo se desvanecerem quando caíram as primeiras chuvas que provocaram uma verdadeira hecatombe entre os trabalhadores, atacados com a febre amarela e a malária, paralisando as obras. No total morreram 20 000 operários. O que fez aumentar o salário dos trabalhadores. E seguiu-se uma espiral de contratempos e desgraças. Em pouco tempo e sem nada construído a firma abriu falência. Tudo foi levado à conta de fraude, mas o insucesso foi devido a mau planeamento e projecto muito deficiente. Com a pressa na abertura deixaram-se problemas importantes de construção “para se resolverem durante a obra”. Um dos maiores problemas foi o do transporte da terra e rocha escavadas. Ninguém previu esta operação, foi necessário adaptar a ferrovia existente para se desfazerem do material escavado.
O impacto financeiro foi tão grande que, durante anos, quando havia uma grande derrapagem de dinheiros, dizia-se que “era um panamá”.
Os Estados Unidos tomaram conta da massa falida e, depois de alguns desaires filiados sempre na falta de planeamento e projecto mal definido, acabaram por concluir a obra devido à acção notável dos engenheiros William Gorjes e depois John Stevens.

Um aeroporto na Ota não será um impacto ambiental; será, logo no início, um desastre ambiental. E, concomitantemente, uma catástrofe financeira. E quem vai pagar? Ora, quem havia de ser, tal como no Panamá, “os pequenos accionistas” que em Portugal são, prosaicamente, denominados de contribuintes.

Luiz Teixeira
Engenheiro civil
31/12/2007

GABINETE DO NOVO AEROPORTO DE LISBOA (GNAL) - A REPOSIÇÃO DA VERDADE!

Ao abrigo do Direito de Resposta, a Revista "INGENIUM" da Ordem dos Engenheiros, publica a seguinte comunicação remetida por um seu leitor ao Director da Revista.

“No número 99, referente a Maio/Junho últimos, da revista INGENIUM, da Ordem dos Engenheiros, o Senhor Engenheiro Luís Guimarães Lobato publica um artigo intitulado ‘Localização do Novo Aeroporto de Lisboa’ em que designadamente, afirma:

• "Por volta do decénio de 1960, o Eng.º Victor Veres, então director-geral da Aeronáutica Civil, verificou que a expansão dos transportes aéreos era muito superior à prevista"
• "O aeroporto da Portela teria dificuldade em acompanhar uma tal expansão"

• "Era, portanto, necessário encontrar nova localização para o novo aeroporto de Lisboa
Aprovada esta proposta pelo então Ministro das Comunicações Eng.º Carlos Ribeiro, este determinou que fossem ouvidas missões técnicas sobre aquela nova localização. Para este efeito, foram convidadas as missões que tinham sido responsáveis pela construção dos novos aeroportos na Europa e EUA";
• "As missões em referência foram conclusivas em relação à exclusão da margem direita do rio Tejo para nela se instalar o novo aeroporto (...). Do mesmo modo, foram unânimes em designar 14 localizações na margem sul do Tejo";
• "Na sequência dos relatórios das missões técnicas, o Ministro Carlos Ribeiro criou o GNAL — Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa, para prosseguir a concretização da selecção da área do novo aeroporto de Lisboa"
• "O estudo comparado das 14 localizações (...) acabou por seleccionar a localização do novo aeroporto na área da margem sul compreendida entre o Rio Frio e a margem esquerda do Tejo"
• "De facto, não era verdadeira a afirmação de que resultavam dois locais — Rio Frio e Ota —, pelo menos enquanto existiu o GNAL";

• "Em virtude de fortes pressões sobre a localização do novo aeroporto, o Ministro das Obras Públicas e Comunicações do governo de Marcelo Caetano, assim que subiu ao poder, extinguiu o GNAL"

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Senhor director da INGENIUM, e Bastonário da Ordem dos Engenheiros

• No Governo do Doutor Marcelo Caetano, foi o signatário o único Ministro das Obras Públicas que, simultaneamente, sobraçou a pasta das Comunicações
• A afirmação de que o signatário extinguiu o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL) é absolutamente falsa
• O signatário nunca conheceu quaisquer pressões — fortes ou não — sobre a localização do novo aeroporto. Apenas conheceu, sim, todos os estudos elaborados ou promovidos pelo GNAL, e sobre eles decidiu. E repudia frontalmente qualquer insinuação que a frase do artigo em causa possa conter.

• O Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL) foi criado no governo do Doutor Marcelo Caetano, sendo Ministro das Comunicações o Engenheiro José Estevão Abranches do Canto Moniz, pelo Decreto -Lei n.° 48902, de 13 de Março de 1969o qual, entre outras disposições, estabeleceu que o Gabinete seria assistido por um conselho consultivo e de assistência técnica, presidido pelo director-geral da Aeronáutica Civil, funções que o senhor Engenheiro Victor Veres continuava a exercer e assim assegurou até final a continuidade de orientação
• O Ministro Canto Moniz nomeou seus primeiros dirigentes dois considerados especialistas - o Engenheiro Joaquim Rodrigues Oliveira Júnior (director do Gabinete) e o Engenheiro António Francisco Aguiar (subdirector), os quais em 25 de Abril de1974 permaneciam em plenas funções, sendo Ministro das Comunicações, o signatário;

• A actividade do Gabinete foi altamente meritória e, mercê dela, na ocasião da posse do Subsecretário de Estado das Comunicações e Transportes, Dr. Miguel Pupo Correia, no dia 31 de Janeiro de 1974 pôde o signatário declarar publicamente que os trabalhos relativos ao novo aeroporto de Lisboa, em Rio Frio, estão decorrendo de acordo com o exigente programa estabelecido, o que tem implicado e continuará a justificar cuidados muitos especiais, de acordo com a magnitude do empreendimento. Dentro de algumas semanas será aberto o concurso para adjudicação da empreitada de construção da primeira fase do aeroporto, incluindo o fornecimento e instalação do respectivo equipamento, com capacidade para o tráfego anual de 10 milhões de passageiros’
• Em edição da Imprensa Nacional, com 420 páginas de formato A4,o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa publicou em1972 o volume intitulado “Estudo da Localização do Novo Aeroporto de Lisboa
Para historiar com solidez, o autor do artigo em causa encontrava aí o Parecer do Conselho Aeronáutico de 19 de Dezembro de 1969, bem como os estudos preliminares relativos às seis localizações estudadas, ou seja, Rio Frio, Porto Alto, Alcochete, Fonte da Telha, Montijo e Portela de Sacavém, abrangendo o controle do tráfego aéreo, as condições meteorológicas, a avaliação dos terrenos, o transporte entre Lisboa e as localizações sugeridas e, ainda, as possibilidades aquíferas das águas subterrâneas dos locais encarados. E, como estudos definitivos publicam-se a análise do regime dos ventos na região de Rio Frio, e os estudos de localização do novo aeroporto realizados pelas seguintes firmas: Systems Analysis and Research Corporation (S.A.RC.) e Howard Neediles Taromen and Bergendoff (H.N.T.B) em associação; e o consórcio luso-alemão Indesplano, Dorsch, Gerlach e Weidle

Lisboa, 26 de Julho de 2007
Rui Sanches

Revista "Ingenium" da Ordem dos Engenheiros

II Série, nº 101 Setembro/Outubro 2007

GABINETE DO NOVO AEROPORTO DE LISBOA (GNAL)

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GABINETE DO NOVO AEROPORTO DE LISBOA - 1972

Ministério das Comunicações
ESTUDO DA LOCALIZAÇÃO DO NOVO AEROPORTO DE LISBOA
Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa



O Gabinete será assistido por um conselho técnico consultivo com a seguinte composição:
a) o director-geral da Aeronáutica Civil;
b) Um representante da Secretaria de estado da Aeronáutica
c) Representantes das entidades interessadas\e especialistas de reconhecida competência nos diversos sectores abrangidos pela obra.

Foram escolhidos 5 locais (Fonte da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto e Rio Fria) e incluida a Portela de Sacavem.
Nos Estudos Preliminares de Localização foram considerados os seguintes critérios:
1) Condições Operacionais
1.1) Espaço aéreo e condições de respectivo tráfego
1.2) Obstruções
1.3) Perigos existentes ou em potencial
1.4) Condições meteorológicas
1.5) Ajudas rádio

2) Condições sociais
2.1) Polos geradores de tráfego
2.2) Acessos por terra
2.3) Ruídos incómodos
2.4) Utilização dos terrenos circunjacentes

3) Condições de custo
3.1 Condições topográficas
3.2 Natureza do solo
3.3 Drenagem, abastecimento de água, esgotos, energia electrica
3.4 Valor aquisitivo do terreno

A escolha de qualquer solução implicava necessariamente a transferência do Campo de Tiro de Alcochete e a desactivação da base aérea nº 6 no Montijo.

(cedido pelo Sr. Eng. Luis Teixeira)

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II - PARA QUE SERVE A INVESTIGAÇÃO OPERACIONAL? (2ª Parte)

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Segunda Parte

Ao escrevermos a primeira parte deste artigo estávamos convictos de que não havia qualquer estudo comparativo entre os prováveis locais para o novo aeroporto. Os debates na TV, os artigos nos jornais e na Net arreigaram essa crença.

Uma pesquisa revelou-nos que, afinal, houve estudos, baseados em projecções, feitas atempadamente.
O Decreto nº 48 902 de 8 de Março de 1969 criou o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa agregado ao Ministério das Comunicações. Infere-se que o lema “governar bem é prever” foi cumprido pelos governantes de então. Quarenta anos antes da polémica sobre o novo aeroporto da OTA já aqueles governantes começaram os estudos sobre a localização.

O Decreto referido criava o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa, reunindo os técnicos mais competentes, com liberdade para contratarem especialistas. O escopo do decreto era a apresentação de um relatório final, conciso, indicando o melhor local para um novo aeroporto.
O relatório final – Estudo da Localização do Novo Aeroporto de Lisboa - foi impresso e publicado pela Imprensa Nacional em 1972. Foram escolhidos 6 locais (Fonte da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto, Rio Frio e Portela de Sacavém).
Sobre os seis locais incidiram estudos preliminares atendendo aos seguintes critérios:

1) Condições Operacionais
1.1) Espaço aéreo e condições de respectivo tráfego
1.2) Obstruções
1.3) Perigos existentes ou em potencial
1.4) Condições meteorológicas
1.5) Ajudas rádio

2) Condições sociais
2.1) Pólos geradores de tráfego
2.2) Acessos por terra
2.3) Ruídos incómodos
2.4) Utilização dos terrenos circunjacentes

3) Condições de custo
3.1 Condições topográficas
3.2 Natureza do solo
3.3 Drenagem, abastecimento de água, esgotos, energia eléctrica
3.4 Valor aquisitivo do terreno.

Transcrevendo do relatório:

« Os estudos de localização no Novo Aeroporto foram realizados paralela e
simultâneamente pela firmas americanas S.A.R.C./H.N.T.B. e pelo consórcio
luso-alemão I.D.G.W., como consequência imediata dos da “Previsão de
Tráfego” também por eles realizado nas mesmas condições, e ambos confirmaram, como já se referiu, a localização preliminar estudada pelo GNAL».

Foi feita uma análise comparativa, entre os seis locais escolhidos, recorrendo ao conceito de médias ponderadas, «...para uma maior facilidade de comparação de resultados obtidos e, assim, foram atribuídos “pesos” às várias rubricas...»

O peso 5 foi atribuído a 1.1) e 2.4); o peso 4 foi atribuído a 1.2),1.4), 1.5), 2.2), 2.3), e 3.4); o peso 3 à rubrica 3.1); o peso 2 coube a 1.3),2.1),3.2) e 3.3).

A matriz da Análise Comparativa ficou assim ordenada:

Em 1969 os recursos informáticos eram mínimos, um computador gigante, que necessitava de refrigeração, tinha uma capacidade muito limitada, era quase impossível “fazer-se” Investigação Operacional(IO) com os recursos disponíveis. Mas em 1985 já havia programas de Análise Multiobjectivos e Multicritérios que optimizavam as opções escolhidas.

Poderia ter-se aproveitado este Estudo, é óbvio, “mutatis mutandis”, porque apareceram mais critérios que não eram considerados na época. Lembramos o critério de Impacto Ambiental, com grande peso, o critério de Arqueologia impensável naquela época, a própria evolução da aviação, quer no aspecto aeronáutico, quer no aspecto de frequências de voos. Poderia ter-se feito uma IO sobre este estudo de 1972, depois de completado e actualizado.

A escolha seria matemática, nada de voluntarismos.
Repare-se que a OTA não foi incluída neste Estudo mas poderia ter sido considerada em estudos posteriores, aproveitando o que já estava feito, aperfeiçoando-o de acordo com as técnicas modernas. Em Análise Multiobjectivos e Multicritérios ganhava o melhor, “em campo” e não na secretaria.
Consultando a Carta Militar de Portugal Série M586/Escala 1:250 000 –Folha nº 5-, apenas como análise preliminar, referente ao critério 1.1) Condições Operacionais, inferimos que:

a) Rio Frio e Porto Alto, em um raio de 20 km, não apresentam qualquer obstrução orográfica. A 34 km de Rio Frio destaca-se a Serra da Arrábida que culmina a 501m.
b) Alcochete não apresenta qualquer obstrução orográfica, embora obrigue ao sobrevoo de Almada, Barreiro, Seixal e Montijo.
c) Fonte da Telha não tem relevo desfavorável mas está muito próximo do mar onde há ventos que variam, constantemente, de direcção.
d) Orograficamente OTA é o mais desfavorável. Ao norte tem a Serra de Montejunto a 14 km com culminância a 666m; a 35 km avulta a Serra de Candeeiros culminando a 615m.

São apropriadas algumas considerações sobre a evolução da aviação. È muito provável que, dentro de 30 anos, a aeronáutica tenha sofrido transformações quantitativas e qualitativas devidas aos problemas de custo dos combustíveis, às restrições impostas pela degradação ambiental global, à mudança de mobilidade das pessoas, e à substituição dos motores de combustão por outros mais avançados (fusão nuclear, anti-matéria?).

É um tema um tanto ou quanto de ficção científica em que valem todas as hipóteses, mesmo aquelas que pareçam ousadas.

Ao manusearmos o Estudo de 1972, de bom apuro técnico-científico, apenas uma palavra para definir o nosso estado de espírito: perplexidade.

Em 2007, trinta e cinco anos depois, ainda se anda à procura do melhor local para um novo aeroporto!

Luiz Teixeira
Engenheiro civil
Julho 2007

(a importância do tema e o rigor de análise, leva-me a agradecer uma vez mais ao Sr. Eng Luiz Teixeira esta prestimosa colaboração)

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I - PARA QUE SERVE A INVESTIGAÇÃO OPERACIONAL? (1ª Parte)

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Primeira Parte

A Investigação Operacional (IO) é um ramo das ciências relativamente novo e a sua excelência deve-se ao aparecimento dos computadores e aos, cada vez mais aperfeiçoados, programas.

A IO funda-se, essencialmente, na Estatística e na Programação Linear.
Em fins do século XIX vários matemáticos já trabalhavam com modelos de Programação Linear e com métodos de optimização. Mas foi o inglês Alan Turing que, ao provar que era possível fazerem-se os mais complexos problemas de cálculo através de máquinas, permitiu que se obtivessem análises matemáticas que, em outras eras, se admitiam como impossíveis. Só com computadores é possível a Análise Multiobjectivos e Multicritérios que optimiza a decisão para um empreendimento.

Alan Mathison Turing nasceu em Londres em 1912 e faleceu em 1954. Era filho de um funcionário colonial da Índia. Graduou-se na Universidade de Cambridge em 1934 e obteve o doutoramento em 1938. Idealizou a Máquina de Turing, o modelo matemático do computador moderno. Criou o teste Turing usado em Inteligência Artificial.
Mas a sua maior glória foi ter descodificado a Máquina Enigma, dos alemães, durante a guerra 1939/1945. Foi, indiscutivelmente, a maior contribuição de uma só pessoa em todo aquele conflito, com ela passaram os aliados a dispor de uma ferramenta - o conhecimento das mensagens alemãs - fundamental para as operações de guerra.
A invasão da Normandia, em 6 de Junho de 1944, foi planeada recorrendo à Programação Linear, rudimentar devido à ausência de computadores. As matrizes e os algoritmos foram feitas à mão, obrigando a cálculos exaustivos.

A vida de Alan Turing foi trágica, suicidou-se ingerindo cianeto de potássio. A intolerância daqueles tempos levou-o a uma situação de tragédia. Felizmente é hoje venerado na Inglaterra. Existe em Manchester uma reprodução de bronze, semelhante à de Fernando Pessoa no Chiado. Há uma certa semelhança entre as suas mortes, ambos geniais, não foram compreendidos pelos seus contemporâneos.
Em 1971 fez-se uma Análise Multiobjectivos para a ampliação do aeroporto Texcoco, na cidade do México, que obedecia aos seguintes critérios: custo mínimo, capacidade adequada para um determinado horizonte, acessos minimizados, maximização da segurança aeronáutica, minimização da ruptura social, minimização da poluição sonora.
Há vinte anos já existiam bons programas de computador que hierarquizavam as várias opções que se antepunham a um determinado empreendimento. Especialmente na área de Recursos Hídricos (planeamento de barragens por exemplo). Hoje dispõe-se, talvez, de recursos dez vezes maiores, basta dizer-se, por exemplo, que os programas de optimização Electra e Electra II, em 1986, eram adquiridos por altos preços, e constavam de fitas com mais de 100 m de comprimento. Hoje, até há programas disponíveis na Internet.

Mas a que propósito é que estamos dissertando sobre a Investigação Operacional?
A resposta resume-se em três letras: OTA.

Temos acompanhado, com interesse, uma vezes divertidos, outras vezes estupefactos, através da TV, jornais e Internet, os diversos debates ou artigos de opinião sobre o novo aeroporto de Lisboa. Não consegui, até agora, vislumbrar qualquer resquício de estudo de hierarquização de opções ou de análise comparativa como foi denominada em um dos debates na TV.

Dá-nos a impressão de que só foi considerada uma escolha: a Ota.
Um estudo de hierarquização de opções ou Análise Multiobjectivos e Multicritérios é feito na fase de previsão, ou seja vinte anos antes do início da obra, sendo os últimos cinco anos dedicados ao projecto. Manda a prudência e o bom senso que a Análise Multiobjectivos e Multicritérios seja feita, exclusivamente, pelas universidades, consoante as suas tradições.

Estado, apoiado nos seus institutos superiores. Estes estudos, que são preliminares, mas com alto teor científico, servem de incentivo aos jovens e aumentam a riqueza cultural das Universidades, ou seja enriquecem o património do país.
Em linhas gerais, uma vez que a matéria é abrangente e de alto teor científico, em uma Análise Multiobjectivos são estabelecidas matrizes e algoritmos. Uma matriz simples consta de um mapa, tipo folha Excel, em que em linhas horizontais são inseridas todas as hipóteses. Inscrevem-se todas as soluções, mesmo aquelas que sejam encaradas “como disparatadas”.

No nosso caso seriam consideradas por ordem alfabética, as hipóteses Alcochete, Montijo, Ota, Poceirão, Portela I, Portela II, Porto Alto e Rio Frio, isto para só apontar os nomes que foram citados na imprensa falada e escrita. E provável que se consigam arranjar mais opções. Incluímos Portela I e Portela II porque achamos que se podem encarar opções de aumento ou combinação com outro aeroporto. Estas soluções “ganham” em certos critérios, por exemplo Turismo, Acessos e Transportes.

Nas colunas seriam inseridos os critérios Custo/Beneficio, Engenharias, Aeronáutica (Orografia, descolagens, aterragens, segurança), Ambiente, Estratégia Regional e Internacional, Acessos e Transportes, Expropriações, Cadastro, Meteorologia, Arqueologia, Custos para o Utilizador, Energia, Aceitação pelas Populações, Ruptura do Status-Quo Regional, Capacidade de Expansão, Turismo etc. Podem-se estabelecer pesos, consoante a importância dos critérios, por exemplo, para nós o critério de maior peso é o da Aeronáutica.
Como exemplo mencionamos o critério Engenharias que englobaria a Civil, a Mecânica, a Eléctrica a Electrónica. Cingindo-nos à Civil destacamos um mundo de estudos: cortes, aterros, pedra, areia, madeira, empréstimos de solos bons para compactação acima de 100%, lençóis freáticos, águas superficiais, geotecnia etc.

As matrizes multiobjectivos, através de uma luta “corpo a corpo” fornecem uma lista de optimização de cada coluna; um algoritmo estabelecerá o resultado final, que ditará qual é a melhor opção, em termos globais e em critérios. Que não vai ser aceita de imediato. Podem-se modificar os pesos e obter novo algoritmo; podem-se aumentar ou diminuir determinados critérios, mediante negociações (caso da Aceitação pelas Populações), da Arqueologia (com compensações), das Expropriações (não deixando aparecerem as especulações) do Cadastro etc.

Em conclusão: Uma Investigação Operacional destinada a uma decisão final aborda todos os problemas que se deparam em um projecto de grande envergadura, como é o caso do Novo Aeroporto de Lisboa. E, especialmente, a decisão final está outorgada pelas populações, e foi estudada pelas Universidades, últimos repositórios da cultura da nação.
Enfatizamos a preferência pelas Universidades porque a IO, sendo de índole multidisciplinar, pode gerar muitas teses de mestrado e doutoramento. Os jovens estudantes empolgam-se e ainda não estão subjugados pelo dinheiro. Querem aprender.

Uma análise Multiobjectivos é feita com grande antecipação (20 anos), recorrendo aos mais competentes, não admitindo interferências de especuladores. Escolhida, matematicamente, a melhor solução será objecto de discussão pública e entre os decisores. A escolha final, seguramente, será a melhor. Depois de escolhida estará imune a críticas, a azedumes ou a interesses. Triunfa a racionalidade sobre o voluntarismo. Não aparecem soluções de ultima hora do género “parece que há uma melhor opção”.
No tempo de Luiz 14 dizia-se que “governar bem é secar pântanos”; o presidente brasileiro Washington Luiz em 1926 dizia que “governar bem é abrir estradas”; actualmente pode afirmar-se que “governar bem é prever”. Para isto, a IO é um poderoso auxiliar, pois optimiza matematicamente as opções.

2007-06-13
Luiz Teixeira
Engenheiro Civil

(a importância do tema e o rigor de análise, leva-me a agradecer ao Sr. Eng Luiz Teixeira esta prestimosa colaboração)

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