II - PARA QUE SERVE A INVESTIGAÇÃO OPERACIONAL? (2ª Parte)

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Segunda Parte

Ao escrevermos a primeira parte deste artigo estávamos convictos de que não havia qualquer estudo comparativo entre os prováveis locais para o novo aeroporto. Os debates na TV, os artigos nos jornais e na Net arreigaram essa crença.

Uma pesquisa revelou-nos que, afinal, houve estudos, baseados em projecções, feitas atempadamente.
O Decreto nº 48 902 de 8 de Março de 1969 criou o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa agregado ao Ministério das Comunicações. Infere-se que o lema “governar bem é prever” foi cumprido pelos governantes de então. Quarenta anos antes da polémica sobre o novo aeroporto da OTA já aqueles governantes começaram os estudos sobre a localização.

O Decreto referido criava o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa, reunindo os técnicos mais competentes, com liberdade para contratarem especialistas. O escopo do decreto era a apresentação de um relatório final, conciso, indicando o melhor local para um novo aeroporto.
O relatório final – Estudo da Localização do Novo Aeroporto de Lisboa - foi impresso e publicado pela Imprensa Nacional em 1972. Foram escolhidos 6 locais (Fonte da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto, Rio Frio e Portela de Sacavém).
Sobre os seis locais incidiram estudos preliminares atendendo aos seguintes critérios:

1) Condições Operacionais
1.1) Espaço aéreo e condições de respectivo tráfego
1.2) Obstruções
1.3) Perigos existentes ou em potencial
1.4) Condições meteorológicas
1.5) Ajudas rádio

2) Condições sociais
2.1) Pólos geradores de tráfego
2.2) Acessos por terra
2.3) Ruídos incómodos
2.4) Utilização dos terrenos circunjacentes

3) Condições de custo
3.1 Condições topográficas
3.2 Natureza do solo
3.3 Drenagem, abastecimento de água, esgotos, energia eléctrica
3.4 Valor aquisitivo do terreno.

Transcrevendo do relatório:

« Os estudos de localização no Novo Aeroporto foram realizados paralela e
simultâneamente pela firmas americanas S.A.R.C./H.N.T.B. e pelo consórcio
luso-alemão I.D.G.W., como consequência imediata dos da “Previsão de
Tráfego” também por eles realizado nas mesmas condições, e ambos confirmaram, como já se referiu, a localização preliminar estudada pelo GNAL».

Foi feita uma análise comparativa, entre os seis locais escolhidos, recorrendo ao conceito de médias ponderadas, «...para uma maior facilidade de comparação de resultados obtidos e, assim, foram atribuídos “pesos” às várias rubricas...»

O peso 5 foi atribuído a 1.1) e 2.4); o peso 4 foi atribuído a 1.2),1.4), 1.5), 2.2), 2.3), e 3.4); o peso 3 à rubrica 3.1); o peso 2 coube a 1.3),2.1),3.2) e 3.3).

A matriz da Análise Comparativa ficou assim ordenada:

Em 1969 os recursos informáticos eram mínimos, um computador gigante, que necessitava de refrigeração, tinha uma capacidade muito limitada, era quase impossível “fazer-se” Investigação Operacional(IO) com os recursos disponíveis. Mas em 1985 já havia programas de Análise Multiobjectivos e Multicritérios que optimizavam as opções escolhidas.

Poderia ter-se aproveitado este Estudo, é óbvio, “mutatis mutandis”, porque apareceram mais critérios que não eram considerados na época. Lembramos o critério de Impacto Ambiental, com grande peso, o critério de Arqueologia impensável naquela época, a própria evolução da aviação, quer no aspecto aeronáutico, quer no aspecto de frequências de voos. Poderia ter-se feito uma IO sobre este estudo de 1972, depois de completado e actualizado.

A escolha seria matemática, nada de voluntarismos.
Repare-se que a OTA não foi incluída neste Estudo mas poderia ter sido considerada em estudos posteriores, aproveitando o que já estava feito, aperfeiçoando-o de acordo com as técnicas modernas. Em Análise Multiobjectivos e Multicritérios ganhava o melhor, “em campo” e não na secretaria.
Consultando a Carta Militar de Portugal Série M586/Escala 1:250 000 –Folha nº 5-, apenas como análise preliminar, referente ao critério 1.1) Condições Operacionais, inferimos que:

a) Rio Frio e Porto Alto, em um raio de 20 km, não apresentam qualquer obstrução orográfica. A 34 km de Rio Frio destaca-se a Serra da Arrábida que culmina a 501m.
b) Alcochete não apresenta qualquer obstrução orográfica, embora obrigue ao sobrevoo de Almada, Barreiro, Seixal e Montijo.
c) Fonte da Telha não tem relevo desfavorável mas está muito próximo do mar onde há ventos que variam, constantemente, de direcção.
d) Orograficamente OTA é o mais desfavorável. Ao norte tem a Serra de Montejunto a 14 km com culminância a 666m; a 35 km avulta a Serra de Candeeiros culminando a 615m.

São apropriadas algumas considerações sobre a evolução da aviação. È muito provável que, dentro de 30 anos, a aeronáutica tenha sofrido transformações quantitativas e qualitativas devidas aos problemas de custo dos combustíveis, às restrições impostas pela degradação ambiental global, à mudança de mobilidade das pessoas, e à substituição dos motores de combustão por outros mais avançados (fusão nuclear, anti-matéria?).

É um tema um tanto ou quanto de ficção científica em que valem todas as hipóteses, mesmo aquelas que pareçam ousadas.

Ao manusearmos o Estudo de 1972, de bom apuro técnico-científico, apenas uma palavra para definir o nosso estado de espírito: perplexidade.

Em 2007, trinta e cinco anos depois, ainda se anda à procura do melhor local para um novo aeroporto!

Luiz Teixeira
Engenheiro civil
Julho 2007

(a importância do tema e o rigor de análise, leva-me a agradecer uma vez mais ao Sr. Eng Luiz Teixeira esta prestimosa colaboração)

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